Notícias publicadas na imprensa sobre o ato contra o aumento de 7/1/2010:
Protesto contra aumento da passagem de ônibus termina com três detidos e feridos em SP
por Guilherme Balza (UOL Notícias)
acesse aqui o álbum de imagens do ato
Três manifestantes foram detidos e vários ficaram feridos após a Polícia Militar intervir em um protesto realizado nesta quinta-feira (7) contra o aumento da passagem de ônibus municipal em São Paulo. Entre os detidos, que foram encaminhados ao 1º DP (Sé), está uma menor de idade, segundo relato de uma manifestante que participou do protesto.
Cerca de 500 pessoas ligadas a diversos grupos, partidos políticos e movimentos sociais articulados na Rede Contra o Aumento da Tarifa iniciaram o protesto pelas ruas do centro por volta de 17h30. Eles são contrários ao reajuste de R$ 2,30 para R$ 2,70 na tarifa, o que representa uma variação de 17,39%, autorizado pelo prefeito Gilberto Kassab.
De acordo com a manifestante, o grupo queria levar o protesto para dentro do Terminal Parque Dom Pedro, um dos maiores e mais movimentados da cidade, mas a PM impediu. A multidão tentou dar a volta no terminal para entrar no local por outro acesso. Um grupo pequeno conseguiu acessar o terminal, mas a maior parte permaneceu do lado de fora.
Ainda segundo a manifestante, que preferiu não se identificar, nesse momento policiais militares começaram a agredir os manifestantes com cassetetes. Depois, de acordo com ela, chegaram os policiais da Tropa de Choque e da Força Tática da PM, que utilizaram bombas de gás lacrimogêneo e spray de pimenta para dispersar o protesto. O movimento não soube precisar a quantidade de feridos, mas há relatos de dezenas deles.
Por meio de sua assessoria, a PM diz que se utilizou da força para conter um princípio de tumulto, mas não soube precisar o que os manifestantes estavam fazendo no momento em que os policiais partiram para cima da multidão.
A PM diz que os três manifestantes foram detidos, "apenas para averiguação", porque tentaram bloquear uma rua deitando no chão. Já segundo a testemunha, a menor foi presa porque questionou um policial que agredia outra garota e o jovem porque fez um gesto de rendição para protestar contra a repressão policial.
A assessoria da polícia afirma ainda que alguns manifestantes foram reprimidos porque tentavam ocupar ônibus dentro do terminal para, como forma de protesto contra o aumento da tarifa, "liberar" a passagem de usuários pelas catracas. Segundo a PM, algumas viaturas foram atingidas por pedras.
Aumento é maior do que a inflação
O último aumento na passagem de ônibus na capital paulista ocorreu em novembro de 2006. O valor reajustado pelo prefeito é superior à inflação do período, que, segundo o IPCA (Índice de Preços ao Consumidor Amplo), foi de 15,36% entre novembro de 2006 e dezembro de 2009.
A prefeitura afirmou que o reajuste da tarifa está de acordo com a inflação e disse ter utilizado como referência os valores do Índice de Preços ao Consumidor (IPC) da Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas). No entanto, o UOL Notícias apurou que a inflação medida pela IPC no período foi de 16,54%, ou seja, percentual também inferior ao utilizado no reajuste das passagens.
Com o aumento da tarifa de ônibus, o valor da integração ônibus-metrô subiu em São Paulo de R$ 3,65 para R$ 4. O morador da capital que utilizar, em média, duas integrações por dia, gastará R$ 240 em um mês, o que representa quase a metade do salário mínimo, que é de R$ 510 desde 1º de janeiro deste ano.
A despesa dos usuários de transporte público em São Paulo deverá subir ainda mais nos próximos meses, já que o Metrô, a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e empresas de ônibus intermunicipais anunciaram que também reajustarão o valor de suas tarifas.
"O aumento é um absurdo. Mais uma vez o poder público prejudica a população. Transporte público é um direito, e, portanto, não deveria haver tarifa. Sempre que houver tarifa, haverá aumentos desse tipo. Combatemos essa lógica", diz Lucas Monteiro, 25, militante do Movimento Passe Livre (MPL), um dos coletivos que integram a manifestação.
Protesto contra aumento da tarifa de ônibus é marcado por confrontos com a polícia
Manifestantes foram reprimidos com bombas de efeito moral e spray de pimenta
por Julia Chequer (R7)
A manifestação contra o aumento da passagem dos ônibus municipais em São Paulo que aconteceu na tarde desta quinta-feira (7) foi marcada por confrontos com a Polícia Militar.
Por volta das 17h30, cerca de 200 pessoas se reuniram na praça da Sé e seguiram em direção ao parque Dom Pedro, passando pela sede da prefeitura e praça Ramos de Azevedo.
Policiais usaram bombas de efeito moral, balas de borracha, spray de pimenta entre outros artifícios para reprimir os manifestantes. Os integrantes do movimento Passe Livre usavam faixas e cartazes para protestar contra o reajuste das tarifas quando foram atacados.
A violência foi maior no parque Dom Pedro, quando a força tática da polícia entrou em ação. Grupos de pessoas que já deixavam o protesto e aguardavam em pontos de ônibus foram atacados.
Um trecho da rua Parque Dom Pedro foi fechada pela polícia. Com a dispersão dos manifestantes, o local marcou o fim do protesto.
Segundo a Polícia Militar, não houve pessoas detidas ou feridas durante o conflito, entretanto a reportagem do R7 presenciou o momento em que um manifestante foi detido.
Reajuste
Após três anos sem reajuste, o valor da passagem de ônibus na cidade de São Paulo passou de R$ 2,30 para R$ 2,70 a partir da última segunda-feira (4).
O anúncio, feito pelo prefeito Gilberto Kassab (DEM), no dia 20 de dezembro de 2009, vai pesar principalmente no bolso dos trabalhadores que não dispõem de vale-transporte, caso dos autônomos e das pessoas sem registro em carteira de trabalho. A avaliação foi feita pelo economista Rafael Paschoarelli, professor de Finanças da USP (Universidade de São Paulo).
A integração com o Metrô passou de R$ 3,65 para R$ 4. Com o novo valor, o transporte público em São Paulo passa a ser um dos mais caros do Brasil, segundo levantamento da ANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos).
O aumento de R$ 0,40 na passagem de ônibus representa um reajuste de mais de 17% no valor atual. O prefeito Kassab já havia informado que iria reajustar o valor da passagem de ônibus em 2010, após cumprir a promessa de campanha de manter o valor “congelado” em 2009. No início do último mês de dezembro, o R7 já havia adiantado que a estimativa da oposição a Kassab na Câmara.
Falta ônibus no Terminal Campo Limpo (do SPTV 1ª edição)
Muita gente reclama do transporte público na capital, mas o pessoal que mora na zona sul e usa o terminal do Campo Limpo está indignado. O terminal foi inaugurado em outubro, mas para que adianta a estação, se falta ônibus? O SPTV recebeu vídeos mostrando o terminal lotado e uma quantidade enorme de e-mails, com reclamações.
A Estelita Alcântara diz que o terminal fica cheio e tem muita fila porque o número de ônibus agora é menor. O Nailton Mendes fala que três linhas não existem mais: Jardim Elga, Jardim Maria Sampaio e Jardim Macedônia. E por isso ele perde mais tempo no trânsito. A Geralda de Almeida contou que antes levava uma hora para chegar ao trabalho. Depois que o terminal começou a operar, demora três.
Os passageiros dizem que já foram á prefeitura, já reclamaram com a SPtrans e nada mudou. Como eles dependem dos ônibus, enfrentam o tumulto, todo dia. O fiscal do povo, Márcio Canuto, foi tentar resolver essa história.
Primeiro veio a promessa. “Falaram que isso daqui ia melhorar, que teríamos vários ônibus, que ia ter segurança”, diz Sônia Regina Reis, dona de casa.
Mais de um mês depois de inaugurado o terminal Campo Limpo, a situação é bem diferente. “Nós não temos nada, a situação aqui é crítica”, garante.
Sete linhas mudaram de nome e tiveram o itinerário alterado. Duas que já existiam foram transferidas para dentro do terminal e outras duas foram criadas.
As mudanças aconteceram principalmente com os ônibus que antes ligavam os bairros da região com o centro de São Paulo. Agora os moradores dizem que precisam ir a pé, fazer baldeação e ainda usar o bilhete mais de uma vez, deixando a viagem cara e demorada.
Elizabete é empregada doméstica. Com a mudança diz que chega sempre atrasada no trabalho. “Três conduções. Antes era só uma”, lamenta.
Revoltado também está seu Maurício ele entra no serviço às oito da manhã, mas precisa chegar ao terminal muito mais cedo, às cinco e meia. “No primeiro ponto que para, ali, você não consegue entrar dentro dele, não tem como fazer, tem que vir aqui. Aqui é um inferno, também, para entrar dentro do ônibus”, garante Maurício Soares, contabilista.
Segundo os moradores, a lotação existe porque faltam ônibus. “O Hospital das Clínicas só tem das 4h às 8h”, diz Cássia Alves, passadeira.
O telespectador André Parque ficou tão inconformado com a situação no terminal que gravou imagens e mandou para o SPTV. Os vídeos foram gravados às seis da manhã e mostram plataformas bem cheias. Os funcionários tentam organizar, mas nada adianta.
Cada passageiro dos ônibus tem uma solução para o problema. Alguns são bem radicais. “É organizar tudo. Pegar os engenheiros e botar eles para andar nas linhas, pra ver se têm noção do que eles estão fazendo”, acredita Sérgio de Oliveira, manobrista.
“Por mim isso daqui teria que ser derrubado e voltar a ser o que era. Porque antes nós tínhamos condução para todo lado e agora não temos nada”, reclama uma passageira.
----> comentário do MPL:
O terminal de ônibus do Campo Limpo, construído pela prefeitura de São Paulo, terá um custo total de R$ 43 milhões. Até o momento, foram investidos R$ 31 milhões. Outros R$ 12 milhões serão destinados para compensação ambiental, prevista para 2010. A obra tem sido motivo de propaganda dentro dos ônibus e terminais e trouxe alterações significativas na vida dos usuários que - como podemos ver dentro dos ônibus e na reportagem feita pelo SPtv - quase majoritariamente tem reclamado de tais mudanças.
Dentre as transformações sofridas com a construção do terminal, temos o corte de cerca de três linhas e o fracionamento de sete já existentes, ou seja, o usuário que antes saía do bairro Jd. Helga, por exemplo, para ir a Pinheiros usando um único ônibus, hoje precisa tomar uma condução até o terminal e só então pegar o ônibus para Pinheiros. A situação é ainda pior para os usuários das extintas linhas que saíam dos bairros Jd. Macedônia e Jd. Maria Sampaio em direção a Estação da Luz (a reportagem do Sptv fala que as linhas extintas saíam diretamente do Campo Limpo, mas na verdade eram de locais mais afastados). Atualmente, essas pessoas precisam tomar um ônibus de seus bairros até o terminal, do terminal pegar o ônibus que vai para a Praça Ramos, descer em determinada parte do caminho e em fim tomar outro ônibus para a Luz. E como já mencionado na matéria feita pela TV Globo, a população viu seu tempo de deslocamento duplicado ou até triplicado, com grandes períodos de espera, podendo muitas vezes perder a integração do bilhete único, pois os bilhetes de estudante e o vale transporte têm apenas duas horas de integração.
O terminal faz parte do projeto de expansão e interligação dos transportes para a Copa do Mundo de 2014. A interligação será, supostamente, feita através da Linha Quatro (amarela) do metrô. A nova linha que terá grande parte de seu traçado na região sudoeste da cidade, vetor de valorização imobiliária - como o bairro do Morumbi (palco de abertura dos jogos da copa) - funcionaria como elo entre parte da região sul da cidade com outras regiões. Nesse caso, o corte das linhas da região do Campo Limpo para o centro estaria justificado na construção da linha amarela, ou seja, a população tomaria um (na maioria dos casos será dois) ônibus até a estação mais próxima e seguiria para o centro de metrô. No entanto, esse plano não leva em consideração um fator fundamental na vida dos usuários: a tarifa. O usuário, seguindo a lógica, pagaria pelo menos R$ 3,57 (2,30 + 1,27, no caso do uso do bilhete único) no deslocamento. Além disso, temos em pauta o aumento da tarifa de metrô (que já é anual) e ônibus previstos para janeiro do ano que vem o que tornaria as viagens ainda mais onerosas.
A reconfiguração dos transportes para a Copa do Mundo demonstra o caráter mercadológico que o transporte coletivo tem sido tratado, visando o deslocamento do turista - como é o caso da linha amarela do metrô e da criação de um sistema de monotrilho ligando o Morumbi ao aeroporto de Congonhas – e de mão-de-obra. Um exemplo disso, até bastante curioso, é linha Terminal Campo Limpo-Hospital das Clínicas, única efetivamente criada depois da construção do terminal. A linha funciona apenas das 4h até as 8h, no horário de pico da manhã.
Todas as transformações no transporte público vêm acontecendo sem a população sequer ser consultada, sem o mínimo de participação popular. O usuário fica sabendo das mudanças de itinerários ou cortes de linhas por meio de conversas informais com cobradores e motoristas, menos ainda se pode opinar sobre traçados de novas linhas de metrô – sendo as decisões tomadas a portas fechadas, de acordo com interesses dos empresários e de agentes do setor imobiliário, como no caso da linha Quatro do metrô.
Tem-se investido um grande volume de dinheiro em transporte, mas sem levar em consideração o que a população necessita e o que realmente melhoraria a mobilidade das pessoas na cidade.
Obras viárias em SP custam 20 km de metrô
10/08/2009
matéria retirada do caderno Cotidiano da Folha de S. Paulo
Valor se refere a projetos em andamento ou planejados para a capital paulista e supera R$ 4 bilhões, sem incluir Rodoanel. Número de projetos em obras de visibilidade é o maior desde Paulo Maluf (PP); prefeitura afirma que investimento em transporte coletivo é superior
por Evandro Spinelli, Alencar Izidoro e Conrado Corsalette
Estado e prefeitura deram início ou planejam grandes obras viárias de visibilidade na cidade de São Paulo que são voltadas principalmente para os carros e cujos investimentos superam R$ 4 bilhões. O dinheiro é suficiente para fazer cerca de 20 km de metrô, um terço da rede atual.
Os projetos, a cargo do governador José Serra (PSDB) e do prefeito Gilberto Kassab (DEM), incluem túneis, pontes, ampliações e novas vias. Nesses R$ 4 bilhões não estão incluídos os trechos do Rodoanel.
Alguns especialistas criticam essas obras por serem direcionadas ao transporte individual.
A quantidade de projetos em obras viárias de visibilidade -boa parte em áreas nobres- é a maior ao menos desde a gestão Paulo Maluf (PP), prefeito de 1993 a 1996 e responsável pela construção, por exemplo, da avenida Roberto Marinho e do túnel Ayrton Senna.
Prefeitura e Estado defendem essas obras sob a justificativa de que a cidade precisa dar fluidez ao tráfego. Alegam que os investimentos em transporte coletivo são muito superiores -e vistos como prioridade.
Algumas obras já estão em andamento, como a ampliação da marginal Tietê, iniciada há mais de um mês (por R$ 1,3 bilhão, bancado principalmente pelo Estado) e que será entregue em 2010, ano de eleições.
Outras são promessas de campanha e constam do plano de metas de Kassab, como a ligação da av. Roberto Marinho à rodovia dos Imigrantes (cujo custo total deve ficar em R$ 2 bilhões, incluindo complementos como um parque e moradias, sendo R$ 600 milhões só de túnel, segundo a prefeitura).
Há também obras planejadas sem alarde pelo município -não há prazo para execução.
É o caso da ampliação do túnel Jânio Quadros e a ligação do túnel Ayrton Senna à av. 23 de Maio -que, recentemente, motivaram decretos de desapropriação nas proximidades.
Ou então dos túneis nas avenidas Sena Madureira e Cruzeiro do Sul, em fase de licitação.
Ao preparar projetos, contratos e desapropriações (que exigem gastos públicos), a prefeitura resolve os problemas burocráticos, podendo iniciar as obras a qualquer momento.
Críticas
Há especialistas que consideram necessária a expansão do sistema viário para os carros.
“São Paulo é uma região metropolitana com muita diversidade econômica. O transporte tem de ser diversificado. Não dá para resolver só com transporte público”, afirma Lucio Gomes Machado, professor da FAU-USP (Faculdade de Arquitetura e Urbanismo).
Mas alguns técnicos avaliam que seria melhor investir esse dinheiro na expansão do metrô e nos corredores de ônibus. Primeiro, devido à avaliação de que os benefícios à fluidez têm vida curta diante do crescimento da frota. Segundo, por considerarem que, apesar de já haver obras
significativas em curso na rede sobre trilhos, há necessidade de muito mais.
“É dinheiro jogado no lixo”, afirma Horário Augusto Figueira, mestre em engenharia de transportes pela USP, citando como símbolo a ampliação da marginal Tietê.
Nas eleições, Serra e Kassab criticaram os gastos da ex-prefeita Marta Suplicy (PT) com os túneis das avenidas Rebouças e Cidade Jardim.
Jardim Edite vira conjunto habitacional, após quase meio século de invasão*
20/07/2009
matéria retirada do portal da Prefeitura de São Paulo
---> comentário do MPL: As remoções de favelas em São Paulo são momentos que evidenciam o conflito latente entre as populações pobres e o poder público – essa população, completamente acuada pela ação da prefeitura que lhe tira o primordial (o teto), costuma revoltar-se em atos, bloqueio de vias, ações judiciais. A prefeitura costuma responder com forte repressão policial, discursos inflamados na mídia e chantagens financeiras e cooptação de lideranças dos movimentos de moradores. Temos um mostra desses conflitos nesse texto institucional da prefeitura, comemorando o fim definitivo da Favela Jardim Edith. Atentem, em especial, para as frases em negrito, que constroem o discurso de que a resistência à remoção de famílias só foi realizada pelo tráfico de drogas. E desnudam uma das funções reais da Operação Saturação (da PM paulista): apaziguar e atemorizar os moradores, para que eles aceitem passivamente esse tipo de ação da prefeitura. O Jardim
Edith era localizado perto da área onde foi construída a Ponte Estaiada – um símbolo da gestão privatista da cidade, que destinou dinheiro público para a construção de “um melhoramento viário” onde só é permitida a circulação de carros - é vetada a circulação de pedestres, ciclistas e ônibus.
*[expressão utilizada pela prefeitura para se referir à ocupação de terras vazias]
No dia 29 de maio, Maria do Carmo da Silva, 49 anos, faxineira diarista, observava o sobrado em que morou por 29 anos pela derradeira vez. O primeiro andar de alvenaria e o segundo, construído de forma precária com tábuas de madeira, abrigavam a família de sete membros. Ela foi a última moradora do Jardim Edite a deixar a favela do mesmo nome, localizada num terreno de 19.000 m² entre a Marginal Pinheiros e a Avenida Roberto Marinho, no Brooklin, zona sul de São Paulo. Seu destino? Um apartamento no Jardim Andrade, com aluguel de R$ 500, pago pela prefeitura.
A diarista espera apenas a conclusão das obras de urbanização do empreendimento residencial Estebão Baião, previstas para terminar em julho de 2010, quando então vai se mudar em definitivo para um apartamento próprio, no conjunto habitacional que ela mesma escolheu, com toda infraestrutura disponível. “Vivi muitos anos na favela, conheci meu ex-marido e fiz muitos amigos, mas agora estou bem feliz com essa nova realidade. Aqui é muito mais calmo, sossegado. O imóvel é amplo, dá para todos. Estou na expectativa da conclusão das obras da Prefeitura para morar no meu novo apartamento. Não troco essa situação por nada”, diz Maria do Carmo.
A história de ocupação do Jardim Edite teve início 43 anos atrás, data dos primeiros cadastros oficiais feitos pelo poder público. Naquela época, a região era isolada de tudo, um verdadeiro brejo. Em 1973, a área privada foi desapropriada para a construção de um anel viário que ligaria o Palácio do Governo ao Aeroporto de Congonhas, mas o projeto nunca saiu do papel. “Com o terreno vazio, apareceram famílias que não tinham onde morar. Começaram os assentamentos, até que tudo acabou sendo ocupado”, fala Gerôncio Henrique Neto, 67 anos, que era líder comunitário da Associação dos Moradores do Jardim Edite, onde viveu por 38 anos.
Em 2005, com a execução das obras da ponte Octávio Frias, verificou-se a necessidade de ampliação do complexo viário, com a construção de duas novas faixas na Avenida Roberto Marinho. Mas havia um problema: 199 famílias estavam morando numa faixa lateral do terreno, de aproximadamente 1.500 m², o que obrigou a primeira grande remoção. Contudo, 644 famílias ainda permaneceram no local.
Em 2007, um incêndio de grandes proporções levou a uma decisão definitiva por parte da Prefeitura: retirar de lá todos os moradores. “Fizemos um novo levantamento e descobrimos a presença de 842 famílias vivendo na favela. Algumas retornaram, outras migraram de diferentes localidades, e pudemos observar um crescimento vertical. Começamos os procedimentos para realizarmos os cadastros, e seguimos os padrões determinados pela Secretaria Municipal de Habitação. Identificamos as lideranças, fizemos reuniões com todas as famílias, realizamos os cadastros, que determinam o perfil sócio-econômico de cada uma, e, aí sim, passamos as informações sobre os projetos que iriam ser implantados, por meio de inúmeras reuniões”, diz Alonso Lopez, diretor de Habi Centro, departamento de Habitação Popular responsável pela área.
As famílias puderam escolher entre as várias opções de atendimento ofertadas pela Prefeitura, como a possibilidade da compra de imóvel em área pública escolhida pelo futuro proprietário, com valor até R$ 8 mil. “Outra alternativa era o recebimento de R$ 5 mil, que poderia servir até para um retorno à cidade de origem, aos que desejassem uma mudança completa na vida. Ou, ainda, dávamos a chance de aquisição de uma carta de crédito, para viabilizar o financiamento de um imóvel pela Companhia de Desenvolvimento Habitacional Urbano (CDHU)”, afirma Lopez.
Em 2008, uma liminar judicial levou a suspensão das remoções. A ação, promovida por alguns moradores que se sentiam prejudicados, desencadeou decisão conciliatória entre todas as partes envolvidas, e o leque de opções dos atendimentos aumentou consideravelmente. Foi acordado que, no mesmo local, fossem construídas novas unidades habitacionais, pela chamada Operação Urbana Água Espraiada, que engloba o empreendimento residencial Jardim Edite. Dessa forma, todos os interesses pareciam convergir para a mesma direção. Porém, moradores envolvidos com o tráfico passaram a atrapalhar os atendimentos, numa tentativa de desestabilizar a urbanização da área.
“As famílias e as assistentes sociais sofriam ameaças, visando paralisar novamente as remoções. Exigências absurdas passaram a ser feitas, criou-se um impasse e a situação ficou insustentável”, afirma Maria José Calderine, coordenadora social de Habi Centro.
Em fevereiro de 2009, motivada por ações de desordem que ocorreram em Paraisópolis, a Polícia Militar desencadeou a Operação Saturação que teve como palco várias favelas, entre as quais a do Jardim Edite. Assim, restabeleceu-se a ordem, os atendimentos e as remoções puderam continuar normalmente, até a saída de Maria do Carmo, que decretou o fim da favela que contrastava com a rica região do Brooklin. A área está sendo cercada, e os entulhos, removidos, para que o terreno receba os novos prédios.
O DESTINO DOS MORADORES
Um convênio firmado entre a Secretaria Municipal de Habitação, a Caixa Econômica Federal (CEF) e a CDHU permitiu que os moradores do Jardim Edite tivessem diversas opções de escolha para a nova moradia. Para quem optou por financiamento e compra do imóvel – a serem pagos em 25 anos – foram seis as possibilidades: o Programa de Arrendamento Residencial (PAR) Raposo Tavares, da CEF; dois empreendimentos da CDHU, no Campo Limpo (em construção) e José Bonifácio (finalizado), além da opção de carta de crédito; e mais dois da Operação Urbana Água Espraiada, de responsabilidade da Prefeitura – os empreendimentos residenciais Estebão Baião e Jardim Edite. O primeiro está em construção, e o segundo, com previsão de publicação do edital de licitação para setembro. “Esperamos o início das obras para novembro e a conclusão delas para julho de 2010. O projeto prevê a construção de 240 unidades habitacionais, sendo 32 de 39 m² e 208 de 50 m², divididas em quatro blocos. Além disso, teremos uma creche, um Atendimento Médico Ambulatorial (AMA), uma Unidade Básica de Saúde (UBS) e uma escola técnica de gastronomia. Os recursos são provenientes da Operação Urbana Água Espraiada, na ordem de R$ 30 milhões”, afirma Elisabete França, superintendente de Habitação.
QUEM FOI PARA ONDE
Confira para onde foram as cerca de 850 famílias do Jardim Edite
- 244 famílias optaram pela ajuda de custo de R$ 5 mil
- 130 famílias optaram pela compra de outro imóvel no valor até R$ 8 mil
- 1 família optou pela Carta de Crédito
- 114 famílias optaram pelo empreendimento da CDHU em Campo Limpo
- 240 famílias optaram pela Operação Urbana Água Espraiada, empreendimento residencial Jardim Edite
- 4 famílias optaram pelo empreendimento da CDHU em José Bonifácio
- 54 famílias optaram pela Operação Urbana Água Espraiada, empreendimento residencial Estebão Baião
contextualização da próxima notícia:
As remoções de favelas fazem parte do cotidiano da metrópole paulistana, sendo uma prática muito utilizada pelo poder público – e mesmo por particulares, como em ações de compras de barracos feitas diretamente por grupos de empresários – na tentativa de construção de uma “nova cidade”, como classifica Mariana Fix, no livro Parceiros da Exclusão. Nesse trabalho, Mariana Fix investiga duas operações urbanas: Faria Lima e Águas Espraiadas. A operação urbana Águas Espraiadas em sua fase inicial removeu 52 mil pessoas de várias favelas da região, sendo 12 mil moradores do Jd. Edith – favela alvo do estudo da arquiteta. Essa operação urbana, no entanto, não foi concluída: novas favelas serão removidas para outras obras da região, de revitalização da região e melhoramentos viários. A privatização do espaço urbano e a criminalização da pobreza avançam, sobre uma população com dificuldades para um combate real contra essas ações e também sobre organizações e ativistas de movimentos urbanos que não conseguem dimensionar as influências dessas ações na estruturação da cidade.
O que é Operação Urbana?
É um instrumento de intervenção de política urbana. A premissa da operação urbana é que em lugares estratégicos o poder público deve concretizar o potencial de adensamento da área objeto através de investimentos em infraestrutura adicional (obras viárias, saneamento, remoção de favelas e cortiços), abrindo espaço para empreendimentos imobiliários privados. Para se ressarcir de ao menos parte do investimento, vende o direito de construir acima de tetos de densidade (coeficiente de aproveitamento) fixados na Lei de Zoneamento incidente na área de influência imediata da ‘operação’. A iniciativa privada participa assim, diretamente, do custeio do investimento em infraestrutura urbana.
Ler:
FIX, Mariana. Parceiros da exclusão - duas histórias da construção de uma “nova cidade” em São Paulo: Faria Lima e Águas Espraiadas. São Paulo: Ed. Boitempo, 2001.
FIX, Mariana. São Paulo cidade global: fundamentos financeiros de uma miragem. São Paulo: Ed. Boitempo, 2007.
22 de junho de 2009
Na maior obra de Kassab, túnel de 4 km, parque e remoção de favelas
Prefeitura venderá títulos para custear os R$ 2,2 bi do megaprojeto que ligará a Roberto Marinho à Imigrantes
Bruno Paes Manso
matéria originalmente publicada no O Estado de S. Paulo
A abertura do túnel mais extenso de São Paulo - que ligará a Avenida Roberto Marinho à Rodovia dos Imigrantes -, a remoção de moradores e a construção de novas casas para cerca de 30 mil pessoas serão feitas simultaneamente à criação de um dos maiores parques da cidade. O prefeito Gilberto Kassab (DEM) prepara para colocar no mercado no segundo semestre a licitação para a principal obra de sua gestão, um pacote estimado em R$2,2 bilhões.
A fase de pré-qualificação já foi encerrada e o projeto básico, obtido pelo Estado, de autoria do arquiteto Paulo Bastos, está pronto. A Prefeitura vai finalizar o projeto executivo antes de colocar a licitação na praça, dividida em quatro lotes por causa de sua dimensão e complexidade.
Inserida na área da operação urbana Águas Espraiadas, na zona sul, a Prefeitura pretende financiar as obras por meio dos Certificados de Potencial Adicional de Construção (Cepacs), títulos municipais vendidos à iniciativa privada para que ela construa acima da metragem mínima permitida pela lei de zoneamento.
Desde que esse instrumento urbanístico foi criado, é a primeira vez que a Prefeitura vai usá-lo para requalificar uma ampla área de São Paulo. As principais obras financiadas pela venda de Cepacs até hoje foram os dois túneis que passam sob a Avenida Faria Lima (Max Feffer e Fernando Vieira de Mello) e a Ponte Octavio Frias de Oliveira, a estaiada, que custaram cerca de R$ 650 milhões.
"O projeto desta vez não está voltado para carros e motoristas, mas para a requalificação de uma região importante da cidade, que hoje se encontra degradada", explica o arquiteto Paulo Bastos. "A transformação da área, ao mesmo tempo, vai atrair o interesse do mercado imobiliário e permitir o financiamento do projeto por meio de recursos privados."
A obra está divida em três frentes principais. Na frente viária, os estudos para apontar o trajeto do túnel estão em fase final. Desenvolvido pela Secretaria Estadual dos Transportes, falta ainda definir exatamente onde será a entrada e a saída da obra, que terá uma extensão de 4,2 a 4,8 quilômetros.
As outras duas frentes estarão voltadas às questões habitacionais e urbanísticas. O túnel vai passar embaixo de uma região onde existem 14 favelas, cuja população será removida. A construção de apartamentos para os moradores e o trabalho de remoção já vêm sendo coordenados pela Secretaria Municipal de Habitação (Sehab).
Finalmente, na terceira frente, será feita a construção do parque em uma área estimada em 1,3 milhão de m². Nos lotes a serem licitados, divididos em quatro áreas ao longo da extensão do projeto, cada grupo vencedor terá de se encarregar da construção do túnel, do parque e de parte das moradias para realocar a população. "Isso permite que as equipes de cada um dos grupos possam trabalhar simultaneamente em um mesmo prazo. Isso agilizaria a obra", explica o secretário de Infraestrutura Urbana e Obras (Siurb), Marcelo Cardinale Branco.
REMOÇÃO
Nas 14 favelas que hoje ocupam a região, localizada entre os bairros do Jabaquara, Brooklin e Vila Mascote, vivem pouco mais de 8 mil famílias que passaram a adensar o local a partir dos anos 1980. Esse complexo de moradias vai ser removido para dar lugar ao novo parque sobre o túnel que leva à Imigrantes, ocupando um área semelhante à do Parque do Ibirapuera, ao longo de 4,5 quilômetros de extensão.
A remoção e realocação das famílias é considerada a parte mais trabalhosa e tensa do projeto. Os cadastros da Sehab e da Companhia Metropolitana de Habitação (Cohab) vão ser usados para evitar que haja novas invasões de moradores em busca dos benefícios que o projeto possa proporcionar.
A previsão da Superintendência de Habitação Popular, que vem coordenando o projeto, é que cerca de 30% dos moradores permaneçam no perímetro da operação urbana Águas Espraiadas, em áreas destinadas a habitações de interesse popular. Na licitação, cada empresa, além de fazer o túnel e o parque, deve ficar responsável pela construção de cerca de 750 apartamentos em cada um dos quatro lotes.
A Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano e a Cohab ficarão encarregadas da moradia dos demais habitantes. "Já estamos em busca dos terrenos onde vão ser construídos os apartamentos", diz a arquiteta Elizabete França, superintendente de Habitação Popular da Sehab.
FUNDO DE VALE
Localizada em uma região de fundo de vale, para onde correm as águas das chuvas que causam cheias constantes na área, com o novo parque a ideia é contribuir para a permeabilização da região. "O projeto do túnel permite que uma ampla área verde ocupe um espaço que não pode ser adensado", explica o secretário Marcelo Cardinale Branco.
Lagos feitos a partir do represamento do córrego Águas Espraiadas devem ajudar a aumentar a capacidade da região para receber as águas. O arquiteto Paulo Bastos afirma que redes coletoras de esgoto podem fazer com que o córrego tenha águas limpas. "A intenção é fazer um projeto que sirva também como modelo ambiental a ser replicado", afirma Bastos.
O prazo para a finalização das obras vai depender do interesse do mercado na compra dos Cepacs. A Siurb avalia que, com dinheiro em caixa, seria possível executar tudo em pouco mais de três anos. Existem cerca de R$ 400 milhões em caixa das últimas vendas dos títulos municipais em leilões.
Para completar a verba, a Prefeitura precisaria vender 2,5 milhões de Cepacs, a um valor estimado de R$ 600 cada um. Cada Cepac permite ao comprador construir 1 m² adicional ao mínimo permitido pela lei de zoneamento.
22 de junho de 2009
Aqui jaz uma cidade
reportagem originalmente publicada no site apocalipse motorizado
O pedaço de solo que guarda as raízes e troncos de árvores centenárias é apenas um trecho dos 19 hectares nas margens do rio Tietê que serão impermeabilizados e pavimentados para a construção de 6 novas pistas para fluxo de veículos motorizados.
O custo monetário é de R$1,5 bilhão (que pode até triplicar com adicionais e outras benesses e arranjos feitos com as construtoras). O impacto ambiental da obra é brutal, especialmente em uma cidade já por demais castigada com o estímulo ao transporte individual motorizado (política que pode ser traduzida como “a morte de uma cidade”).
São Paulo escolheu este caminho faz tempo e poucas vezes desviou a rota, tanto que o engenheiro responsável pela obra argumenta que “Apenas o Rodoanel não basta! É preciso que TODAS essas obras sejam concluídas”, em referência a um projeto “estratégico” que envolve dezenas de bilhões de Reais e uma série de túneis, pontes, viadutos e garagens…
A referência ao Rodoanel é uma resposta ao argumento de que a ampliação da Marginal seria desnecessária, já que o também impactante e igualmente bilionário trecho Norte do anel viário reduziria o trânsito na via expressa. Ou alguém não se lembra de ouvir aos quatro ventos durante a aprovação da licensa ambiental do Rodoanel que ele “acabaria pra sempre com o trânsito na Marginal”?
A aprovação de todos os projetos, planos e armações deste período recente da carrocracia paulistana foi feita da mesma maneira e com a mesma rapidez que um buldozer derruba uma árvore. Nunca se viu tamanha velocidade desde a aprovação do projeto, realização de (uma) audiência pública, aprovação de orçamento e colocação das máquinas em funcionamento.
Se você ficou indignado ao comparar essa rapidez toda com o tempo que leva para pintarem uma faixa de pedestres naquela esquina difícil de atravessar, para que qualquer iniciativa cicloviária seja concluída ou para que as linhas linhas pontilhadas se transformem em linhas contínuas no mapa do metrô, pergunte ao calendário eleitoral. Tente também uma busca por “constutora” e “doação” no google. Some a isso o gigantesco lobby do automóvel, acrescente 15% de comissão e quem sabe encontrará uma resposta.
A cidade de São Paulo vive mais um momento crítico de sua História, não apenas com a ampliação da Marginal, mas também com a sabotagem em curso do Plano Diretor Estratégico e com uma série de iniciativas que não deixam longe o horizonte de uma cidade totalmente “bunkerizada”, uma mistura de SUV City, Robocop e Mad Max, a não-cidade dos não-humanos.
O assalto a qualquer possibilidade de vida sustentável e de constituição de uma cidade democrática e agradável tem mais um capítulo importante nesta segunda-feira (22).
A partir das 15h, na Câmara Municipal, acontece (talvez) a úlitma audiência pública sobre o projeto de lei 671/2007, que praticamente formulou por decreto um novo Plano Diretor Estratégico para a cidade, desconsiderando garantias fundamentais e uma série de procedimentos que deveriam ter sido colocados em prática depois da aprovação do PDE em 2002.
Nas postagens seguintes, mais explicações sobre a chamada “revisão” do Plano Diretor. Durante a semana, mais textos, articulaçoes e reflexões para superar a brutal e arrebatadora investida da sociedade do automóvel contra a cidade de São Paulo.
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